Salve a tutti gli utenti del forum,
mi e, capitato di fare il tagliando ad una jeep patriot 2.2 crd del 2011 con codice motore 651.925 e di rilevare in diagnosi con texa l'errore P2074: correlazione flusso massa aria/pressione assoluta, posizione farfalla a regime piu' alto.
pulisco le spine e i contatti del debimetro e del sensore di pressione posto sul manicotto di gomma e riesco a eliminare l'errore, che puntualmente ricompare dopo poco che la car e' in moto.
ho controllato dai parametri il debimetro e a 3000giri e 90km/h ho rilevato come valore max 119g/s.,mentre il valore di posizione farfalla assoluta rimane fisso su 87%.
la valvola a farfalla in questione e' la valvola swirl?
vi e' capitato un caso simile? potete darmi una mano?
grazie per la collaborazione
La sua funzione é di parzializzare aspirazione e chiudere allo spegnimento per evitare squotimento al motore, se va sostituita oppure é sufficiente pulirla devi vederlo tu in base alle condizioni in qui la trovi, se bloccata dalla sporcizia, se riceve comando e non si muove, oppure se non riceve comando.
caso risolto,siccome la car in questione aveva la valvola antisquotimento che funzionava perfettamente, il motore con 25000 km, e tutto era pulito,allora ho proposto al cliente di fare una telefonata in conce, anche perche' la car era solo da 1 mese fuori garanzia, li' hanno fatto una rigenerazione forzata e hanno eliminato l'errore.
La cosa che mi rammarica e' che ho aggiornato da pochissimo il tester fino all'ultima versione disponobile(se non erro la 53) e nei parametri non trovato traccia di sensore di pressione differenziale o grado di intasamento del filtro antiparticolato, che mi avrebbe fatto capire che il filtro antiparticolato fosse intasato.
spero che il post possa risultare utile a qualche collega che avesse a che fare con un caso simile ringrazio rsw per la collaborazione
Buonasera, ho trovato questo vecchio messaggio per cercare di capire quale è il problema relativo al codice P2074 sul Patriot 2.2 crd che ho comprato. Mi hanno detto fatti un giro in autostrada e vedrai che passa. Dopo 500km si è sentita in effetti puzza di catalizzatore tipica segno che la vettura ha rigenerato il fap ma alla fine la luce è rimasta ho provato a resettarla piu volte torna all'accensione successiva. Anch'io ho rilevato il blocco del TPS all'86.7% (ma questa vettura c'è l'ha un sensore posizione Farfalla? E dove?) Ho smontato il manicotto con il Map staccato e riattaccato debimetro pulito il tubino dei gas di ricircolo ma appena subito il manicotto c'è gia il turbo con il suo attuatore. Da lí in poi è un problema cercare altre cose oltre quel punto e il dato e sempre fisso qualunque sensore io stacchi sempre 86.7%. Dunque suppongo che il problema sia nella centralina che crede di sbagliare il rapporto tra TPS e MAP, ma come istruirla? Una rigenerazione forzata puo davvero sistemare tutto? Aggiungo che la macchina non sembra avere alcun sintomo o problema particolare non e un mostro di ripresa, ma neanche poi tanto moscia.
Il codice guasto fa riferimento alla correlazione tra pressione collettore, massa aria misurata e posizione farfalla a carico elevato. È ovvio che la valutazione generale va fatta con strumento diagnostico alla mano e verifica plausibilità di tutti i parametri fondamentali, dalla pressione collettore a motore fermo (pressione atmosferica) alla pressione differenziale dpf ai valori successivi a motore in moto e ai vari carichi. Mi sembra che la posizione farfalla a 87% potrebbe semplicemente significare farfalla aperta, e questa viene parzializzata solamente per incrementare il volume di egr qualora non bastasse dal confronto obiettivo e misurato della massa aria. Si potrebbe anche ipotizzare una fuga di aria dalla linea aspirazione, tipo manicotti in gomma fessurati o intercooler con perdite oppure egr bloccata leggermente aperta, al che oltre al problema si aggiunge un incremento di fumosità che va ad intasare il dpf prima che la centralina rilevi le condizioni per una rigenerazione.
Ti ribgrazio per questa precisazione . Il fatto però che quella è la sequenza generale per tutte le problematiche di questo genere. A me rimangono questi dubbi perchè più persone denotano il TPS piantato a 86.7? E' un segnale fisso che non viene da alcun sensore che la centralina imposta come riferimento per far media con il flusso d'aria (in tal caso il problema risiede nel MAP)? I condotti a vuoto non hanno problemi in quanto appena acceso la valvola che funziona con il vuoto si attua immediatamente (ho provato a mano a forzarla da spenta ed è durissima ma appena acceso viene richiamata in posizione di chiusura). . Seconda cosa questa vettura non ha una valvola a farfalla , ha degli attuatori singoli su ogni collettore, poichè dal manicotto subito dopo il filtro è già presente il turbo ed il suo attuatore elettrico. Nel dubbio è stata fatta una prenotazione direttamente in Jeep Mirafiori, con l'occorenza ci sono due richiami della casa con cambio di una centralina ed un aggiornamento di un'altra, il mio sincero augurio è che questa operazione sarà sufficiente, perchè la vettura gira bene tira in alto, consumo medio 14,5 km/l, in caso di DPF ostruito (cosa di cui dubito) di sicuro non vado a sostituirlo. Unica prova che farò prima di sarà testare il MAP sperando sia solo quello, certo che però oggi avere vetture che girano bene motoristicamente parlando, che però hanno sempre noie elettroniche è assurdo.
Spesso sono presenti dei parametri che non vengono gestiti su tutte le esecuzioni di un certo tipo di motore, e questi parametri vengono portati ad un certo valore direttamente a software, rendendoli ininfluenti, e questo può essere uno dei casi, del resto 87% per una eventuale farfalla che normalmente non va oltre 87 gradi di movimento possibile mi sembra plausibile ed ha significato di apertura completa. Comunque il guasto rilevato è un risultato del calcolo che fa la centralina tra quantità aria misurata in aspirazione e la pressione collettore che viene a crearsi di conseguenza, ovvero se ad esempio massa aria vale in un determinato momento 550 mg/ciclo (2200 cilindrata) si dovrà avere nel collettore un valore di pressione prossimo alla pressione atmosferica, un valore più elevato non sarebbe plausibile perché si dovrebbe avere quantità aria maggiore (e vale ovviamente il viceversa); quale sia poi la causa delle eventuali discrepanze è la cosa da ricercare (debimetro difettoso, egr non a tenuta o non funzionante, sensore pressione collettore map fuori taratura, perdite dalla linea prima o dopo il turbo, ecc).
Allora la risposta inutile e laconica di jeep parla di sostituzione filtro aria... Non sto a polemizzare sul costo esorbitante per un'operazione che svolgo in 10 minuti, ma alla domanda ma ne siamo sicuri che questo risolva il problema? E' stata intanto cominciamo a farlo poi si vedrà... Cioè intanto cominciamo a fare una cosa che sinceramente considerato che ho ispezionato sia filtro che provato a mettere in moto per poco anche senza, il problema non si era assolutamente risolto. A questo punto chiedo proprio se davvero qualcuno può darmi una dritta se vi mando i freeze frame e potete indirizzarmi verso qualcosa di più consono . Questa storia del codice p2074 da più parti riporta al problema del TPS sempre fisso a ll'87% anche su motori non Mercedes. Nell'ordine abbiamo Filtro aria, MAF (che è l'unico che non ho potuto provare chiaramente anche se il voltaggio sembrava fisso anche cambiando regime di giri ) il MAP sembra funzionare correttamene anche se non ne conosco la taratura , ma alla depressione da vuoto cambia voltaggio e ritorna in sede normalmente dopo abbiamo ancora il collettore che reimmette i vapori olio ed infine abbiamo l'attuatore turbo e la chiocciola etc Oltre non saprei perchè andiamo nella parte inferiore e più nascosta dietro tra l'abitacolo ed il motore e se lì c'è la valvola a farfalla andiamo male sulla CLK era fantasticamente visibile e comoda. Io propenderei per o un debimetro starato o per una errata attribuzione della ECU ai valori di riferimento che andrebbe riprogrammata, ma siamo nel campo del provo a tirare ad indovinare, di certo un filtro aria che ho verificato essere in ottime condizioni che mi costa 20 euro posso anche provare a cambiarlo, ma ripeto ho già provato anche senza ed il risultato non cambiava. Se si può io mando i freeze frames dell'errore p2074 e la foto dei due MAF e MAP.
Sul debimetro con motore a minimo ci sono all'incirca 1.2-1.5 volt (se non è già il modello chiamato digitale ma che a tutti gli effetti funziona con variazione di frequenza e ampiezza per massa e temperatura aria) e deve salire proporzionalmente all'aumentare della pressione collettore (non dei soli giri perché il volume aspirabile da ogni cilindro non cambia in assenza di sovralimentazione); stesso,discorso per il map, che in un motore sovralimentato si piazza a metà tensione (2.5v) a motore fermo, sale proporzionalmente all'aumentare della sovralimentazione mentre scende quando si va in aspirato (una prova valida si ha misurando il valore allo spegnimento con la chiusura della farfalla antisquotimento. Tale farfalla suppongo che sia certamente presente, ma non prima della turbina bensì all'ingresso ultimo nei collettori di aspirazione (non è un benzina classico a cui serve la farfalla per accelerare o meno). Lasciamo stare le disquisizioni sul filtro aria, casomai appunto,prova senza, dopo si vedrà. Comunque tutti questi bei valori tradotti in kpa piuttosto che il mg/ciclo o g/sec si leggono con strumento collegato e parametri in vista.