La differenza tra alimentazione a carburatori e sistemi ad iniezione elettronica (non valeva invece per le iniezioni meccaniche salvo casi) quanto alla gestione minimo sta in diverse faccende: in primis l'arricchimento miscela gestito automaticamente al variare della temperatura, così come il minimo che segue un obiettivo imposto in funzione del carico motore e sempre della temperatura, cose che nei sistemi a carburatore non sono possibili salvo casi particolari di notevole complessità e difficoltà di messe a punto successive. Si potrebbe obiettare che ove presenti dispositivi di starter automatici, almeno una delle precedenti condizioni venga soddisfatta, ma anche qui la differenza tra gestione elettronica più o meno adattativa o comunque più stabile nel tempo rispetto a sistemi meccanici molto sensibili a usura e deformazioni, fa la differenza; in presenza poi di sonda lambda, parecchie variabili legate all'invecchiamento del motore vengono annullate. In ogni caso, i problemi legati alla presenza del carburatore sono generati da usure all'interno dello stesso carburatore e progressive riduzioni di diametro di vari passaggi aria, in sostanza quello che si dice carburatore sporco, che il più delle volte generano arricchimento miscela non desiderato, quando non siano i getti calibrati ad imbrattarsi facendo cadere la miscela dalla parte opposta; poi esiste un problema ancor più grosso, che ê quello di saper dove mettere il cacciavite e quindi come intervenire nelle regolazioni. Per questo aspetto si potrebbe pensare che esistono le apparecchiature come aiuto alle regolazioni, ma poiché i motori sono come le persone, sembrano tutte uguali ma non è così, l'abilità e l'orecchio dell'operatore fanno la differenza. Basterebbe provare a mettere in riga dodici cilindri di un Ferrari 400 con sei coppie di carburatori o anche solo uno dei classici bialbero alfa. I sistemi a carburatore sono poi penalizzati anche dalla progressiva usura dei motori stessi, cosa compensata dalle iniezioni, specie quelle più recenti. Le vecchie iniezioni (ante euro1) presentavano anch'esse problemi simili (dipendeva molto dal tipo di gestione scelta), il più delle volte anche qui dovute ai passaggi aria o a malfunzionamenti degli attuatori minimo, ove non fosse presente qualche regolazione del tipo aria di by-pass a minimo o regolazione CO. Ogni sistema poi aveva delle sue particolarità, elencarle tutte ê impossibile, sia perché è passato molto tempo sia perché effettivamente erano tanti.
Per chi è nato con i sistemi iniezione è diffiicile gestire i carburatori, anche se le prime versioni ad iniezione avevano molti problemi. Ovviamente stiamo parlando motori a benzina perchè i diesel sono un altra storia. Mi meraviglio nel vedere oggi motori a tre cilindri 1000cc a benzina che girano come orologi.
Ti garantisco che si facevano girare come orologi anche quelli a carburatore; è storia che un bialbero Alfa Romeo dagli anni sessanta fino alla scomparsa dei carburatori, fosse ben regolato quando rimaneva in piedi sulla testata una moneta messa di taglio, e qualche volta ci si riesce ancora. Consideriamo che ai tempi non esisteva modo di valutare, attraverso accelerazioni e decelerazioni di una ruota fonica, il rendimento di ogni singolo cilindro e la conseguente possibilità di renderlo uguale per tutti. Come per tutte le cose nuove, è ovvio che i sistemi iniezione sono stati man mano sviluppati e migliorati in tutti gli aspetti rivelatisi inadeguati. È ciò è stato possibile soprattutto in seguito ai progressi di elettronica e informatica, specificatamente la capacità molto più elevata di calcolo applicabile ai vari controlli.