Buongiorno a tutti, vorrei porvi un problema di una Tucson 2.0 TD 136HP di un mio cliente. La questione è un po' lunga visto che è da 6 mesi che va in giro per officine e proverò a sintetizzare.
Circa 6 mesi fa gli è stata sostituita la guarnizione della testata in un'officina che chiamerò A. Di qui tutto bene finché dopo un mesetto l'auto si ferma e non parte più.
Richiama l'officina A e gli dicono che è il codice della chiave. A quel punto il cliente viene da me con la centralina e mi chiede la scodifica. Vado da lui con la diagnosi e vedo che il codice della chiave viene letto quindi non è quello il problema ma in diagnosi ho trovato errore sensore albero a camme ed errore sensore albero motore che a mio avviso si erano accesi solo perché l'auto non era riuscita a partire. Cancello gli errori e provo ad avviare notando che la pressione rail non saliva oltre i 55 bar all'avviamento.
Gli consiglio di far controllare l'auto ad un pompista in quanto per me era lì il problema e il pompista gli ha revisionato la pompa e sostituito il sensore di pressione rail. Rimontata la pompa è partita al primo colpo. Il giorno dopo il cliente parte e resta fermo a 200km da casa con l'auto che non parte di nuovo. Fortunatamente dopo qualche ora riprova e va in moto riuscendo a tornare a casa. Al mattino dopo l'auto è di nuovo ferma e non riparte più come all'inizio e in diagnosi ho di nuovo i sensori di giri e fase e la pressione rail a 50 in avviamento.
Gli consiglio di contattare il pompista per assicurarsi che la pompa sia stata revisionata correttamente il quale è andato li dicendo che il suo lavoro è tutto a posto, pompa e iniettori sono ok e che è un problema elettrico.
A quel punto gli controllo l'impianto elettrico ma non trovo alcun problema rilevante e decidiamo insieme di sostituire i sensori di giri e di fase per scongiurare ogni dubbio sugli errori in diagnosi.
L'auto non riparte e dopo giorni di infinito lavoro gli dico che secondo me non è un problema elettrico.
Decide di portarla da un altro meccanico che chiamerò B il quale ha riscontrato che il meccanico A che aveva rifatto la testata aveva fatto cascare una rondella degli iniettori nel motore che era finita sulla ruota fonica e impediva la lettura dei giri ed altri problemi annessi al lavoro effettuato dall'officina A. Viene revisionato completamente il motore e sistemato tutto quello che secondo loro non andava ma qualche giorno fa, terminati i lavori, mi richiamano dicendo che l'auto non parte e che secondo loro insistendo nell'avviamento abbiamo bruciato la centralina, cosa alquanto impossibile visto che non ho usato Booster ma una batteria collegata con i cavetti.
Raggiungo il cliente presso l'officina B per cercare una soluzione e il meccanico mi spiega tutti i meticolosi controlli che ha effettuato dicendomi che risulta tutto a posto quindi l'unica cosa è la ECU danneggiata. Gli chiedo di provare a leggere i valori in diagnosi e ho ancora bassa oressione sul rail. Lui dice che dipende dalla centralina ma io non ne sono convinto e gli dico che se vuole provarla io glie la cerco e la scodifico ma non mi sento di prendermi responsabilità perché andrebbero fatti altri controlli.
Gli chiedo di provare gli iniettori ma non vuole sentire ragioni dicendo che è la centralina quindi come anticipato siamo in cerca di una ecu ma io resto con il dubbio...
Il mio ragionamento è... Se la pompa è collegata meccanicamente all'albero, non ha regolatore di pressione a bordo e in diagnosi riesco a leggere la pressione dovrei anche leggere un valore corretto se la pompa sale bene o no? Se poi la centralina fosse danneggiata l'auto non partirebbe lo stesso ma la pressione dovrei averla e se il segnale di 50 bar arriva arriverebbe anche quello di 250/300 in avviamento. Sbaglio?
Scusate le tante chiacchiere ma era importante per spiegare bene cosa è successo a quest'auto. Cosa ne pensate?
Non vedo risultati di prove a rail chiuso (si valuta la bontà della pompa, del regolatore, della BASSA PRESSIONE), e nemmeno si parla di prove rifiuto iniettori. Altra informazione: è sempre successo che non si riavviasse, oppure si sono avuto casi di spegnimento in corsa?
Infatti io al meccanico avevo chiesto un test dell'intero sistema di intenzione x assicurarsi che TUTTO il sistema funzioni. Non l'hanno voluto fare perché insistono che è stato controllato tutto è tutto funziona. A me non importa perché gli ho già detto che se vogliono la centralina glie la trovo e il resto lo vedranno loro ma a questo punto è una mia curiosità e voglio andarci a fondo.
L'auto non si è mai spenta in marcia ma il difetto si è sempre presentato all'avviamento. Io continuo a pensare che non sia l'ecu anche perché alla fine nonostante i numerosi lavori fatti dalle varie persone il problema rimane la pressione rail bassa che è a mio avviso anche la causa del mancato avviamento. Poi posso sbagliarmi ma io non voglio iniziare la casa dal tetto e prima di far comprare una centralina al cliente voglio dati certi sul resto è purtroppo non li ho.
La diagnosi di una pompa radialjet ,per giunta senza regolatore, è una operazione molto semplice anche senza grandi strumenti diagnostici. Se invece si è dotati anche di oscilloscopio e generatore di segnali, in due mosse, si escludono con certezza anomalie a carico di componeneti meccanici/elettromeccanici del sistema installati sul corpo motore o a carico del cablaggio/ECU.
Pertanto non capisco detto bailamme.
Quindici anna fà il sistema common-rail appariva un mostro inattacabile ma oggi ci sono i meccatronici ben appostati che al massimo con due frustate lo domano e lo curano.
Sono pienamente d'accordo e non sto scrivendo per avere la soluzione pronta ma per una mia curiosità visto che mi trovo contro una persona che ha tanti anni più di me e che sostiene sia la ecu. Io sono stato,interpellato per 2 volte quando gli altri hanno ritenuto che dipendesse da un problema elettronico e mi trovo al centro di una situazione in cui gli altri hanno fatto prove ma non ne ho i risultati. Il problema lo risolverà chi ha ora l'auto in officina ma era una pura curiosità e magari argomento di riflessione per me e per gli altri.
Riformulo la domanda in maniera più sintetica magari abbandonando tutto il resto che ho scritto.
Secondo voi è possibile che una centralina difettosa non legga correttamente la pressione rail? Oppure... Secondo voi un impianto di iniezione funzionante può non inviare un valore corretto alla centralina visto che comunque la lettura sembra funzionare?
Per quello che mi ha detto credo che ora sostituiranno prima la ecu e poi si vedrà. Io non so più come dirglielo di fare atre prove prima quindi facessero ciò che vogliono. Ora sono solo curioso di sapere cos'ha quest'auto...
Sì, una ECU difettosa,teoricamente, può non inviare la giusta tensione al sensore pressione e ricevere una tensione non giusta (y bar meno del prescritto) e l'iniezione non si attiva , anche se fisicamente la pressione fosse quella prescritta, ma dovrebbe emettere il DTC. Oppure la stessa difettosità potrebbe riguardare il controllo del regolatore di pressione ma con relativo DTC.
Come già detto , la difettosità della ECU si proclama con il chek in/out dei segnali in transito e la compatibilità con i rispettivi livelli dei parametri fsici. Se l'officina B ha eseguito detta procedura con miticolosità va condivisa l'opzione ECU ko.
DTC riguardanti la pressione gasolio non ne sono mai comparsi ma a quel punto basterebbe controllare se ho i 5V sull'alimentazione del sensore pressione rail e controllare il valore in uscita giusto? Cosa comunque strana perché provandolo a scollegare l'errore in diagnosi lo leggevo quindi PRESUMO che sia quanto meno alimentato. Se ho i 5V e in uscita ho il segnale corretto che invia la presisone alla ECU vuol dire che o è danneggiato il cablaggio o la centralina è partita... Sbaglio?
Ma se ho miscela di gasolio e aria in entrata alla pompa, dovuta a mancata tenuta della linea di bassa, la pressione non salirà mai, e se non trovo almeno 1-1.2v sul segnale sensore pressione rail, non partirà mai. Sono state fatte prove di avviamento con spray, oppure a traino ? Resto comunque del parere che l opzione centralina sia proprio l ultima, mancano tutti i preliminari per avvalorare la tesi.
[quote="pressione bassa"][/quote]La logica è giusta ma la stessa va applicata al regolatore di pressione e lì un volmetro non è sufficiente, sarebbe utile un oscilloscopio per leggere i relativi pin out ECU e rendere la diagnosi attendibile.
Però mi viene una riflessione: tentando l'avviamento per un tempo abbastanza lungo con l'HP che non raggiunge il prescritto valore nominale perchè l'autodiagnosi ECU non scarica il DTC "pressione bassa"? Premetto che non conosco la logica di risposta errori di codesta particolare ECU in fase di avviamento che è conclamata la fase incriminata. Da questa base deve partire ogni ragionamento per individuare il DTC sia esso originato da anomalo fattore elettrico, elettronico o idrodinamico dei fluidi vitali del motore endotermico.
Quest'auto ha solo il regolatore/sensore sul rail e sulla pompa non c'è nulla quindi l'analisi è su un'unico è solo sensore che gestisce le pressioni.
In effetti è strano anche che non si presenti alcun errore se la centralina legge pressione bassa. Comunque credo che la lettura del DTC ci sia perché a memoria su alcune EDC 15 mi è capitato Dio leggere la bassa pressione gasolio.
C'è da dire che nemmeno quando fu rifatta la pompa e poi l'auto era ripartita di errori sul rail non ce n'erano quindi può darsi che su questa vettura non riesca a rilevarla?
Non confondiamo il rilevamento/validazione errore tra motore in fase di avviamento e motore in rotazione. Che il regolatore sia sulla pompao sul rail, non fa alcuna differenza quanto alla gestione, in loop chiuso tra ricerca di un obiettivo attraverso ciò che legge il SENSORE pressione e azionamento del REGOLATORE per ottenerlo. Piuttosto non ricordo se sul rail in questione fosse presente una valvola meccanica di sicurezza, nel qual caso non dimentichiamo i grattacapi che quotidianamente provoca (vedi Renault) ed inoltre il regolatore ha come tenuta un oring che anche di questi ne abbiamo visti bucati a carriolate.
Allora ragazzi, ieri sono stato dal collega a fare insieme delle prove e la situazione sembra abbastanza contorta. Vi spiego.
- Gli ho fatto pulire serbatoio e pompa bassa pressione e abbiamo controllato con manometro all'uscita del filtro e abbiamo 2,5bar
- Abbiamo controllato le alimentazioni sui sensori di fase, regolatore sul flauto e tutto sembra essere a posto. Controllato con oscilloscopio il sensore di giri ed è tutto ok mentre quello di fase da dei segnali altalenanti quindi potrebbe essere difettoso.
- Sensore di fase a parte dovrei avere comunque pressione sul rail? O questa condizione può evitare alla pompa di caricare? Io non credo e comunque la pressione rail resta sempre tra 25/50 bar e non va oltre. La pompa è stata testata come dicevo e gli iniettori recuperano una lacrima e non di più.
E' possibile che sia rovinato il flauto internamente e non riesca a tenere la pressione mandando in recupero il gasolio? Io a questo punto gli ho consigliato di smontare l'intero sistema di iniezione e farlo testare a banco dal pompista per vedere se oltre alla pompa c'è qualche componente che non lavora correttamente visto che è stato provato anche un regolatore nuovo senza risolvere.
Consigli?
Se il regolatore è sul flauto ,di fianco c'è almeno un tubo di ritorno al serbatoio. Con la pressione rail cosi bassa da detto tubo/i di ritorno non deve uscire assolutamente gasolio, se invece esce gasolio è certo che il problema risiede nel REGOLATORE:tenuta valvola/comando
Se dal tubo/i di ritorno non esce gasolio e la Pressione non sale significa che il problema sta nel GENERATORE dI PRESSIONE : pompa HP/alimentazione. Queste sono funzione matematiche indiscutibili dell'idraulica.
Non dovrebbe essere difficile fare tale disamina e focalizzare la ricerca in un cerchio molto più piccolo.
[quote="scarica"][/quote]Non prendetemi per idiota ragazzi ma se ho scritto quello è perché di tubi ce ne sono 2 ma uno va alla pompa e uno al filtro. Quello della pompa dovrebbe rimandare in by-pass il gasolio quindi viene nuovamente compresso dalla pompa mentra l'altro "scarica" l'impianto. Ho provato a schiacciare con una pinza quel tubo per vedere se la pressione saliva ma non fa alcuna differenza. Il tutto farebbe pensare ad una pompa difettosa ma è stata provata a banco con tanto di report stampato ed è tutto regolare.
Tranquillo .per te sempre max rispetto. è che on line facciamo fatica a capire.
Allora analiziamo un settore per volta: il rail.
Se al rail è connesso uno/due tubo di gomma questi è certamente un ritorno e il regolatore è lì, per fare la prova che avevo descritta: (con tutto il circuito gasolio carico e spurgato) devi sconnettere tale tubo dal rail, pinzarlo e dicci dal relativo raccordo rail che cosa esce in fase di avviamento.Se i tubi fossero due il test lo devi eseguire su entrambi.Facci sapere.
Poi facciamo la prova sulla pompa.
Uno è di gomma e torna al filtro e l'altro è di plastica rigida e torna alla pompa alta pressione. Io avevo fatto la prova solo su quello di gomma e la pressione non saliva lo stesso. Dite che devo tappare anche l'altro? Non l'ho fatto perché tornando alla pompa ho pensato che non riuscisse a scaricare la pressione e poi essendo di plastica non sapevo come tapparlo senza romperlo.
I tubi menzionati li DEVI staccare dal rail (collegali tra di loro in modo che non fuoriesca gasolio), poi provi avviamento, e dai raccordi aperti sul rail NON DEVE uscire nulla o quasi, viceversa se il flusso è di una certa quantità è lì che bisogna lavorare (tenuta innesto regolatore, tenuta della valvola meccanica di sicurezza).
BRAVO, sei stato chiarissimo. Questa sarà la prova regina.
Allora ragazzi, come già detto l'auto non è da me in officina quindi faccio solo riscontro con voi per la correttezza delle prove consigliate al collega. Ci siamo sentiti ieri e mi ha detto che si è fatto prestare anche un manometro da un amico pompista per provare la pompa alta pressione e mi ha detto che in mezzo giro di motore la pressione è saltata a 150 bar, cosa che a rail collegato non supera i 50 e quindi ulteriore conferma che la pompa funziona.
A questo punto gli consigliavo una sola ed ultima prova perché o è difettosa la valvola DRV oppure la centralina non la comanda e lascia tutto aperto essendo questa DRV normalmente aperta. Attendo prova con oscilloscopio per arrivare al problema anche se la ecu a me sembra davvero difficile che si sia rotta ma nulla è da escludere.
[quote="regina"][/quote]Ok, ma se non constati la prova "regina" descritta da Omac come fai ad essre certo che è la DRV/tenuta/comando e non iniettori che perdono?
Allora: manometro per provare alta pressione FA RIDERE, e denota pure altro che per rispetto non dico. Per il resto o si fanno queste prove (e la probabilità di risolvere mi sento di dire che è alta), o lasciamo perdere, perché come si dice dalle mie parti, a pregare gli asini si diventa muli. Lascia che proseguano per la loro strada, si vede che al proprietario questa auto non serve.
Bruciare una centralina per tentativi prolungati di avviamento? Ma mi faccia il piacere! (antonio de curtis).
Un attimo però, ho detto io manometro ma di preciso non so nemmeno cosa gli abbiano dato e comunque ha misurato la pressione quindi qualcosa pure la fa questa strumentazione ma è servita solo a confermare ulteriormente che la pompa funziona. Il problema a mio avviso resta sulla DRV e in diagnosi resta ferma all'1% in qualsiasi condizione. In fase di avviamento non dovrebbe chiudere per iniziare a mettere in pressione? Perche stasera mi ha chiamato dicendo che hanno provato una valvola nuova e per un attimo è andata al 27% e poi è tornata a 1%. Perché se così fosse l'idea della centralina difettosa non sarebbe poi tanto da scartare no? Probabilmente non è la valvola ma la ECU che non gestisce la pressione e da documentazione che ho i 50 bar che si leggono attualmente sono normali in quanto è la pressione che si raggiunge anche a valvola staccata. Sempre dalla stessa documentazione leggo che in avviamento la DRV viene impostata al 50% per facilitare la salita di pressione finche non si raggiungono i 350bar e poi viene ridotta per raggiungere la pressione obbiettivo.
So che è passato oltre un anno ma ho notato ora che non ho più aggiornato la discussione. Magari torna utile a qualcuno. Alla fine sono andato a fare prove dal collega con oscilloscopio e il sensore di giri nuovo era difettoso e presentava una forma d'onda leggermente distorta impedendo la corretta lettura dei giri motore.
Problema risolto montando sensore di giri nuovo e originale.