ccmotors  0

Buonasera, ho un grosso problema con una lancia phedra motorizzata Psa, macchina arrivata in officina con il carroattrezzi il 3 di novembre, dopo aver fatto alcuni controlli scopro che manca compressione nel cilindro 1/2/3.

Controllo la fasatura sia della cinghia che della catena nel coperchio valvole ma risulta perfettamente in fase, al che mi accorgo che ci sono i bilanceri lato scarico rotti.

Dopo aver sostituito alberi a camme, punterie idrauliche,bilanceri, cinghia e catena di distribuzione, proviamo ad avviare il veicolo che parte immediatamente.... Ma gira a 2....

Manca il segnale agli iniettori 2 e 3! 

Controllato il camblaggio e fusibili ma risulta tutto ok. Non essendo ancora convinto costruisco un cablaggio esterno dalla centralina motore, ma anche così il segnale risulta assente. Trovo una centralina usata (funzionante garantita), ne fanno una copia ma il risultato ci delude! 

Secondo voi è possibile che clonando la sua originale il problema di sia trasferito in quella recuperata?

Scusate il papiro immenso .

Grazie a tutti in anticipo!! 

omac  0

Quali errori sono presenti in centralina motore?

ccmotors  0

Sono presenti due errori P0202 comando iniettore 2, P0203 comando iniettore 3

omac  0

Potresti avere uno dei due iniettori con piezo in perdita verso massa; se hai a disposizione un paio di iniettori siemens (non necessariamente uguali di parte meccanica) prova a collegarli solo elettricamente e verifica la situazione.

ccmotors  0

A questo non avevo pensato, però non capisco se controllo il segnale su entrambi, dovrei avere il segnale giusto?

diegass  0

il p0202 p0203 come guasto da il circuito iniettore aperto  inverti le spine degli iniettori  e prova .

diegass  0

ma visto che va a 2 hai provato la compressione  visto che leggendo non hai tolto la testata .   comunque io se riesco tolgo gli iniettori e li collego . cosi riesco a vedere a occhio se spruzzano altrimenti non ce ne vai fuori. alcune volte il pompista ti dice che sono ok ma non e cosi sulla macchina poi riesci a vedere  lordine in cui spruzzano

aladino81  0

sera prendi una lampadina a led con la resistenza collegala dentro i connettori e con l aiuto di un altra persona  fai girare il motore verifica che fa intermittenza altrimenti la ecu e il cavo sono gli imputabili al difetto del problema almeno che la centralina clonata non ha lo stesso cecksum di famiglia per parametri diversi........

omac  0

L'alta tensione utilizzata per comandare apertura e chiusura iniettori (i piezo vanno anche chiusi) è generata in centralina in due gruppi, iniettori 1-4 e 2-3, dove un guasto serio che coinvolge un iniettore può provocare il mancato comando alla coppia. Il fatto,poi che esistano i due errori in memoria significa proprio che non vengono visti, una mancata apertura o compressione potrebbe generare mancate accensioni ma non errori di comando.

aladino81  0

allora detto questo è da provare con le provette sopra gli iniettori per verificare il rifiuto se i due si riempiono nell arco di 10 minuti già di 20 mm significa ingrippaggio del polverizzatori  perché vi mette quasi dalle 7 a 8 ore per riempire completamente una provetta.....

omac  0

Sono presenti guasti di collegamento elettrico, non si vada a confondere le questioni, rifiuto eccessivo impedisce risalita pressione e quindi avviamento, ma di errori nulla se non eventualmente di bassa pressione rail.

aladino81  1

Ad esempio, alcuni degli errori che si possono avere in memoria guasti sono:

• P0200: Iniettore, funzionamento difettoso del circuito,

• P1213: Iniettore 1.

Tutti i controlli per accertarsi che ogni cablaggio sia isolato rispetto alla massa o ad altri cavi possono essere effettuati con l’ausilio di un multimetro.

Controlli resistenza iniettore

Nello specifico, i controlli che andremo a illustrare sono quelli relativi alla resistenza caratteristica dell’iniettore.

Il controllo più semplice e veloce è quello sulla resistenza interna dell’iniettore.

A tal proposito ricordiamo che questo parametro varia sensibilmente in funzione del tipo di iniettore. Inoltre, considerando che la resistenza cambia al variare della temperatura, alcuni valori caratteristici possono essere i seguenti:

•  benzina: 13-16 Ω;

• Diesel C/R elettromagnetico: 0,5 – 1 Ω;

• Diesel C/R piezo-

elettrici: 180 – 200 kΩ.

Per questi valori si setta quindi il multimetro in ohm, si scollega il connettore dell’iniettore e si pongono i puntali del multimetro sui due pin dell’iniettore stesso.

Per le verifiche che seguono, la modalità di controllo è identica per entrambi i pin, quindi le illustrazioni faranno riferimento al solo controllo sul primo collegamento.

Sempre in ohm, occorre ora verificare l’isolamento di ciascuno dei due fili dell’iniettore rispetto alla massa, e la misurazione va fatta a quadro spento scollegando il connettore della centralina iniezione e collegandosi sui pin dell’iniettore, così da accertare subito l’eventuale presenza del corto verso massa, senza preoccuparsi se il corto sia sul cablaggio o all’interno dell’iniettore (vedi figura 1).

Nel caso che il cablaggio sia correttamente isolato, la misura è pari a una resistenza infinita (O.L. = “Over Limits”, fuori scala), quindi nessuna continuità; naturalmente la misurazione va fatta su entrambi i pin dell’iniettore e sempre con connettore centralina iniezione scollegato e quadro spento.

Nel caso invece che su uno dei due fili ci fosse il corto, il multimetro segnerebbe zero ohm (o comunque una piccola resistenza).

In alternativa, le misurazioni descritte possono effettuarsi collegandosi anche sul connettore della centralina iniezione (lato cablaggio), chiaramente sui pin che corrispondono al comando dell’iniettore da controllare.

pistone57  0

È possibile sapere com’è finita